近年來隨著公路等級(jí)的提高，對(duì)載重汽車的運(yùn)輸效率提出了更高的要求，爭(zhēng)取更大的載重量。人們?cè)?jīng)采取的辦法有：一是通過減輕汽車各總成的質(zhì)量和增加載貨容積來提高載重量；二是選用承載能力更強(qiáng)的汽車板簧來提高載重量。但是在現(xiàn)有的材料技術(shù)和工藝手段條件下，采用上述兩種方法對(duì)載重量的提高非常有限。載重汽車裝載貨物后，一般有2/3左右的負(fù)荷由后軸來承擔(dān)，但現(xiàn)行法規(guī)和實(shí)際條件限制軸荷不能超過允許范圍，為了不使后軸承受過大的載荷，減少后輪的接地壓力，現(xiàn)在各大汽車生產(chǎn)廠都采用增加車軸和輪胎數(shù)量的方法來提高載重量。因此，現(xiàn)代重型汽車的車軸一般都超過兩根，通常為三軸的多軸汽車。多軸汽車行駛在不平坦的路面上時(shí)，它應(yīng)該和兩軸汽車一樣保證各車輪和地面都有良好的接觸。如果三軸汽車的中、后軸也像前車軸一樣，各車軸都采用單獨(dú)的懸架，則很可能發(fā)生車輪懸空的現(xiàn)象。即使不懸空，各個(gè)車輪所分配到得垂直載荷也會(huì)有很大差別，將會(huì)造成車輪的垂直負(fù)荷有的很小、有的很大的情況。如果是轉(zhuǎn)向輪垂直負(fù)荷變小甚至為零時(shí)，將會(huì)引起車輪失去附著而大大降低汽車的操作穩(wěn)定性；如果是驅(qū)動(dòng)輪垂直負(fù)荷變小甚至為零時(shí)，將不能產(chǎn)生足夠的驅(qū)動(dòng)力而大大降低汽車的牽引性能；由于軸荷分配不均會(huì)導(dǎo)致負(fù)荷過大的車軸還有超載的危險(xiǎn)。

    汽車板簧平衡懸架是現(xiàn)代重型汽車普遍采用的一種懸架型式。它在滿足提高重型汽車運(yùn)輸效率這一要求的同時(shí)，也要保證汽車行駛的平順性和操縱的穩(wěn)定性。導(dǎo)向機(jī)構(gòu)作為平衡懸架不可或缺的組成部分，承擔(dān)著可靠傳遞車架（或車身）和車輪之間各種力和力矩的重任。因此，導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)方法的科學(xué)性和布置的合理性，對(duì)平衡懸架甚至整車的性能都有著至關(guān)重要的作用。

    通過對(duì)多體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)軟件ADAMS進(jìn)行比較詳細(xì)的介紹，指出在ADAMS/Car模塊中建模的要點(diǎn)。

    以6×4驅(qū)動(dòng)形式的TL3400自卸車為參考，在ADAMS/Car中建立了整車虛擬樣機(jī)模型。對(duì)后汽車板簧平衡懸架、車架和輪胎模型的建立進(jìn)行了詳細(xì)的敘述，并介紹了前懸架等其他總成模型的建立。本文對(duì)仿真平臺(tái)——六激振頭試驗(yàn)臺(tái)的建立做出了重點(diǎn)講解，闡述了如何通過建立私人站點(diǎn)來啟動(dòng)和運(yùn)行ADAMS/Car的仿真方法，并裝配出整車仿真模型。

    對(duì)整車進(jìn)行了四種工況（垂直運(yùn)動(dòng)、側(cè)傾運(yùn)動(dòng)、縱傾運(yùn)動(dòng)和扭轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)）的仿真分析，繪出導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的受力曲線，分析總結(jié)出導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的受力狀況，并提出了導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)要s點(diǎn)。